3 "слабых мест" (исключение — "Вихри", у которых таких "слабых мест" значительно больше), могущих привести к внезапному отказу. Что удивительно, устранить эти недостатки заводу-изготовителю было бы совсем несложно, однако время идёт, рушатся империи, а всё остаётся по-старому. Несложные способы устранения "врождённых пороков" "Нептуна-23", с успехом испытанные в морских условиях, предлагаются вниманию читателей.
Латунная втулка крыльчатки помпы охлаждения "Нептуна" имеет совершенно гладкую поверхность, к которой привулканизируется резина в процессе изготовления. В результате силы адгезии оказываются недостаточными и в процессе работы резина отрывается от латунной втулки, что приводит к внезапному отказу системы охлаждения. Мотор перегревается, и если не будет немедленно заглушен, то поршни из-за расширения заклинят в цилиндрах. Заклинивание поршней приводит к завальцовыванию и поломкам поршневых колец, наволакиванию алюминия на зеркало цилиндра, к задирам цилиндров. Даже если мотор не будет полностью выведен из строя, неизбежно упадёт его мощность. Поэтому крайне важно обеспечить надёжное бесперебойное охлаждение.
Непонятно, почему завод пошёл на столь странное упрощение конструкции, ведь до "Нептунов" на "Красном Октябре" выпускался мотор "Москва", латунная втулка крыльчатки которого была ребристой, что обеспечивало надёжное сцепление с резиной.
 |
| Доработка крыльчатки помпы охлаждения. |
Хорошо зарекомендовала себя доработка крыльчатки, показанная на чертеже. В указанных местах крыльчатки сверлятся три отверстия диаметром 3.5 мм, в которых нарезается резьба М4. В эти отверстия заворачиваются винты с шайбами на клею. Клей подходит эпоксидный либо БФ-2, БФ-4. Различного рода "резиновые" клеи (момент, 88Н) не обеспечивают нужной прочности. Не рекомендуется использовать циакриновый "суперклей", так как можно не успеть завернуть винты до его "схватывания" и испортить крыльчатку. После заворачивания концы винтов, выступающие внутри отверстия втулки, стачиваются заподлицо круглым напильником.
Доработанная крыльчатка работает весьма надёжно много лет. Помпа с такой крыльчаткой не отказывает внезапно. Лишь по мере естественного износа постепенно повышается температура двигателя и задолго до наступления опасного момента изношенная крыльчатка при плановом техобслуживании может быть заменена новой.
Другой конструктивный недостаток "Нептуна-23" — плохая защищённость нижней цапфы коленвала и уплотняющих манжет от попадания смеси выхлопных газов и горячей воды, сливаемой из системы охлаждения в полость дейдвуда. Цапфа коленвала корродирует и ржавой поверхностью быстро истирает резиновые сальники, которые к тому же "дубеют" от воздействия горячих газов и воды. В результате нижняя полость картера теряет герметичность, в картер нижнего цилиндра попадает вода, резко ухудшается запуск, падает мощность, корродирует и приходит в негодность нижний коренной подшипник. Особенно быстро протекают эти вредные процессы при эксплуатации в морской воде. Правда, с конца 70-х заводом устанавливается защитная алюминиевая шайба, закрывающая сальники от непосредственного воздействия воды и газов, но эта мера представляется недостаточной, особенно для морских условий эксплуатации.
 |
| Защита нижней цапфы коленвала от смеси выхлопных газов и воды. |
Предлагается хорошо зарекомендовавший себя способ защиты сальникового узла. Вытачивается специальный стакан 5, цапфа коленвала 7 протачивается, и на неё напрессовывается втулка 6 из нержавеющей стали. Наружную поверхность втулки 6 следует отполировать до зеркальной чистоты, чтобы максимально снизить износ сальника. В нижней половине картера нарезается резьба М56х1.5 для установки специального стакана 5. В отверстие картера вворачивается стакан 5, после этого двигатель собирается и устанавливается на дейдвуд.
Этот способ обеспечивает надёжную герметизацию картера, однако требует выполнения токарных работ. Возможно защитить нижний сальниковый узел от газов и воды и другим способом, например установкой в дейдвуде вертикальной разделяющей перегородки.
Насос ПМ "Привет-22" на "Нептуне". Эта модернизация "Нептуна" технически довольно сложна, однако она оправдана тем, что насос "Привета-22" более надежен и меньше потребляет мощности. Особенно полезна такая переделка для владельцев "Нептунов", эксплуатирующих свои моторы в морской воде, т. к. крыльчатка "Привета" при вращении не имеет контакта с корпусом насоса, и отложения соли не так сильно влияют на производительность водопомпы.
Полость вихревого насоса на "Привете-22" выполнена литьем в дейдвудной трубе и проставке, поэтому для его установки на "Нептуне" нужно сделать корпус насоса. Верхняя 1 и нижняя 2 части корпуса (Рис. 118) изготовляются из дюралюминия.
Подгонка наружных размеров корпуса производится по месту в соответствии с размерами внутренней полости дейдвуда "Нептуна", изготовленной литьем. Необходимо также сделать новую пластину 3 вместо штатной 160.600.057 и обязательно установить в верхний корпус в гнездо диаметром 25,9 мм уплотнительную манжету (каталожный № 160.259.100).Без такой манжеты подача насоса неустойчива, и может прекратиться поступление воды для охлаждения из-за проникновения в полость насоса (по зазору между рессорой и верхней частью корпуса) отработавших газов. Крыльчатку для этого насоса можно изготовить самостоятельно или использовать штатную, расточив диаметр посадочного отверстия по размерам рессоры "Нептуна". Сборка, насоса показана на Рис. 119. При эксплуатации мотора на море полезно также защитить от попадания воды и коррозии нижнюю цапфу коленчатого вала, выступающую в полость дейдвуда. Если цапфа уже корродирована, а манжеты повреждены, ее надо проточить (Рис. 118, поз. 7) и напрессовать на нее втулку 6 из нержавеющей стали. Затем выточить защитную насадку 5 с резьбой М56Х 1,5 и закрепить ее на нижнем картере.
Отключение двигателя при перегреве. Как известно, отечественные лодочные ПМ не имеют устройства для контроля и регулирования температуры в системе охлаждения. Однако опасности перегрева можно избежать, если использовать серийно выпускаемое биметаллическое реле теплового контроля — РТГК , (Рис. 120).
Это реле, предназначенное для аварийного отключения герметичных компрессоров торговых холодильников при нагреве корпуса до температуры 90°С, имеет параметры, позволяющие устанавливать его непосредственно на блоке цилиндров ПМ. Оно надежно работает в условиях вибрации.
Чтобы установить реле на "Нептуне-23", на плоском участке в верхней части блока цилиндров над выхлопным коллектором, следует изготовить из стали или дюралюминия специальный кронштейн (Рис. 121).
Проще всего выполнить схему для аварийного отключения одного из цилиндров, например, нижнего. В этом случае низковольтный провод с трансформатора нижнего цилиндра следует отсоединить от клеммной колодки и припаять к одной из клемм реле, а вторым проводом соединить клеммную колодку и второй контакт реле (Рис. 120). В результате реле оказывается включенным последовательно с обмоткой низкого напряжения трансформатора, сеть при нагреве до 90°С разрывается. Через 1 — 2 мин. после остывания реле можно замкнуть вторично.
Если при перегреве двигателя отключаются оба цилиндра, на кронштейне вместе с реле РТГК следует закрепить конденсатор типа МБГП-0,25 напряжением 300 — 400 В. Один из его контактов необходимо последовательно соединить с контактом реле, штатные конденсаторы, размещенные на панели магнето, отсоединить от прерывателей (их можно оставить на своем месте). К освободившимся контактам прерывателей нужно подсоединить два гибких проводника: один из них подвести через отверстие в панели магнето к контакту реле, второй — к контакту конденсатора. (Рис. 122).
При работе мотора один прерыватель будет разомкнут, второй замкнут, и наоборот. Защита от перегрева предусматривает отключение сразу обоих цилиндров, а конденсатор С может работать на оба цилиндра.
На мой взгляд, двигатели "Нептунов" снабжены слишком мощной системой охлаждения, так как даже в самую жаркую погоду блок цилиндров не нагревается выше 35—40°С. Во всей же справочной литературе указана нормальная рабочая температура двигателя 85—90°С.
В справочной литературе по автомобилям и тракторам говорится, что нормальная температура воды в системе охлаждения двигателя составляет 80—90°, Однако на основании чего получены эти цифры? Известно, что температура цилиндра существенно влияет на работоспособность двигателя. Если температура поверхности гильзы ниже 100 °С, то водяные пары, содержащиеся в продуктах сгорания, конденсируются на стенках цилиндра. В образующемся конденсате растворяются соединения азота и серы, также содержащиеся в продуктах сгорания. В результате образуются кислоты, которые вызывают коррозию зеркала цилиндра и разрушают масляную пленку. Все это увеличивает износ цилиндра. Пониженная температура гильзы становится причиной неполного сгорания топлива, разжижения масляной пленки, задымления выпуска.
Что касается двухтактных двигателей, которые смазываются маслом, растворенным в топливе, и всегда работают с неполным сгоранием топлива, то для них последнее обстоятельство играет не столь существенную роль.
Следует отметить, что у автотракторных двигателей коррозионный износ зеркала цилиндра происходит при работе на частичных нагрузках. При этом литровая мощность двигателя невелика, и через единицу площади стенок цилиндра отводится относительно небольшое количество тепла. Из теории теплопередач известно, что если через стенку перетекает поток тепла, то температура наружной и внутренней поверхностей стенки оказывается различной, а разность температур будет пропорциональна потоку тепла, толщине стенки и обратно пропорциональна теплопроводности стенки. У автотракторных двигателей эта разность на частичных нагрузках составляет 15—20°. Тогда температура внутренней стенки равна 100°—(15÷20)° = 80—85°. Отсюда и получаются рекомендованные цифры. Если температура охлаждающей воды (в данном примере мы пренебрегаем неравномерным распределением температуры воды по зазору) будет меньше 80°, то температура наружной стенки окажется меньше 100°, и начнется интенсивный коррозионный износ.
Однако на режиме полной мощности за счет увеличения потока тепла через стенку разность температур увеличивается до 40—80°. Это значит, что температура зеркала цилиндра достигает 120—160°. Заметим, что предельно допустимая температура зеркала цилиндра составляет 180—200°, При большей температуре неизбежно пригорание колец, появление задиров и т. д.
У имеющих большую литровую мощность подвесных моторов при работе на полной мощности поток тепла в два и даже более раз больше, чем у наиболее форсированных автомобильных двигателей. Поэтому для ПМ, имеющих чугунный блок цилиндров («Вихрь-20»), можно ожидать, что разность температур достигнет 120—160°, а температура зеркала цилиндра — 200°. Как известно, у «Вихря-20» происходит пригорание колец (особенно при нормальных зазорах по высоте между кольцом и поршнем).
У современных ПМ блок выполнен из алюминиевого сплава (с лучшей теплопроводностью) и с тонкими чугунными гильзами, поэтому здесь разность температур меньше, но наверняка больше 70°, т. е. температура зеркала цилиндра выше 100°. Действительно, при разборке ПМ мы часто обнаруживаем такие дефекты, как надиры на поршне и цилиндре, пригорание, завальцовка колец, повышенный износ отверстий в поршне под палец, образование лаковых пленок на боковых поверхностях поршня. Все эти признаки свидетельствуют о том, что сочленение поршень — цилиндр работает в напряженном температурном режиме и повышать температуру охлаждающей волы опасно. В том случае, когда ПМ эксплуатируется на режиме малой мощности, увеличение температуры охлаждающей воды до 60—70° может привести к незначительному повышению ресурса и экономичности.