Меню Закрыть

Робот с двумя сцеплениями отзывы

Содержание

И снова коробка не дает скучать )
Прошло не так много времени и пролетело не так много километров, как эйфория от использования новенькой и целенькой АКПП DCT начала рассеиваться…
Владельцы DSG думаю прекрасно понимают о чем сейчас пойдет речь…
Как преамбула к моему пока не гневному, но слегка недоумевающему повествованию будет история приобретения мной этого во много хорошего автомобиля:
Куплен автомобиль мной был еще до официального старта продаж)
Мне достался автомобиль с красивым и как я надеялся счастливым VIN номером, 000003
Их тогда всего пришло 5 штук на всю Мск и остальные 4 штуки были отданы в пресс-парк, на растерзание журналистам.
Не буду тут долго расписывать почему выбрал именно этот автомобиль и именно в этой комплектации, скажу лишь что автомобиль понравился, а робот DCT был не моим выбором, а решением производителя комплектовать версию GT-Line для РФ исключительно этими вариантом трансмиссии. Разумеется в начале был страх перед неизведанным ) Ведь до этого я катался только на превычных гидротрансофрматорных коробках либо на «ручке». Но сам автомобиль так понравился, что решил смириться и рискнуть… Превычным вопросом для меня стало: и как робот? Не дерагается? Я всегда отвечал: Нет. Вообще от простого автомата не отличишь…
И так действительно первое время и было. Робот беспокойств не доставлял, ну кроме одного случая, откровенного заводского брака. Но тут как говориться, с кем не бывает, никто не застрахован.: вот ссылка на эту мою историю: www.drive2.ru/l/10009229/

В итоге коробка в сборе была заменена по гарантии, вместе со сцеплением и всеми исполнительными механизмами. И проехал я на этой коробке порядка 40000 км.
Но последнее время стал к сожалению наблюдать пренеприятные изменения в работе коробки, а именно: появились весьма ощутимые вибрации при трогании. Особенно это проявляется на нагретой коробке, после стоянии в пробке. Наиболее сильные вибрации при трогании в горку или проезде лежачих полицейских…
Устав это терпеть, я позвонил дилеру, у которого приобретал автомобиль и записался на диагностику.
Когда я прибыл в назначенное время в салон ОД, мне выделили специалиста, которому предстояло продемонстрировать что же меня так в коробке расстроило…
Специалист оказался вежливым и грамотным клиенториетированным сотрудником, мы с ним покатались немного по парковке перед салоном, имитирую пробку, то есть со скоростью 5 км/ч и частыми остановками. И уже через 5-7 минут коробка начала слегка подергиваться при трогании. Тогда сотрудник предложил усложнить задачу и нагрузить коробку три трогании в горку. К счастью на территории салона как раз имелась территория с весьма приличным уклоном.
Как только мы стали пониматься в горку, то началась на столько сильная вибрация, что не заметить ее было просто не возможно…
Сотрудник сказал: Ясно… Ну давайте попробуем для начала провести сброс адаптации коробки, может быть это как то решит проблему. Я согласился, хотя и сильно в этом сомневался… В итоге, мне провели процедуру сброса адаптации, и потом еще покатались с сотрудником по окрестностям в разных режимах, с разгонами, торможениями и имитацией пробки. Потом мы вновь отправились на горку, где, как я и предполагал, коробка продемонстрировала все те же уже мне знакомые вибрации, … которые ни как не уменьшились.
Убедившись в отсутствии эффекта от проведенных манипуляций сотрудник отправился докладывать о ходе проведенных испытаний. Мне же было сказано: Да проблема определённо есть. Мы напишем по этому поводу в Киа Мотор Рус и будем ждать их решения о признании случая гарантийным. Тогда я поинтересовался, а каким образом случай могут признать Не гарантийным? Мне ответили, ну ведь это сцепление…оно изнашивается… На что я резонно заметил: я никак на работу сцепления влиять не могу ( по крайней мере на прямую, как на МКПП ) таким образом преждевременный выход из строя диска сцепления, может быть лишь по вине не правильной работы исполнительного механизма. Мне сказали: Да, мы конечно понимаем… но вот в сервисной книжке указано что корзина сцепления является деталью имеющей определенный естественный износ. Тогда я поинтересовался, а не слишком ли дорого будет платить по 120000 руб каждые 40000 км, за замену сцепления? На что мне ответили: Мы конечно все понимаем, но тут решить ничего не можем, будем ждать ответа от представительства.
Собственно на этом мы и распрощались. Я отправился домой, искренне надеясь на адекватность работников представительства Киа Мотор Рус. Но видимо надежды мои были беспочвенны, так как мне сегодня позвонили из салона ОД и сообщили, что пока предварительно, представительство не признало гарантийным. Ссылались они опять же на то что сцепление имеет свойство изнашиваться… Так вот у меня вопрос: как как поступать в таком случае? Почитав Drive2 находил подобные проблемы у владельцев DSG но там люди писали, что ОД менял сцепление без вопросов. Я конечно буду ждать окончательного ответа от представительства, и запрошу его в письменном виде. Пусть мне напишут официальный отказ в гарантийном ремонте, а так же было бы интересным понять, какой пробег по их мнению является гарантийным для корзины и для диска сцепления?

Читайте также:  Creative sound blaster x fi fatality

Было бы интересно узнать, сталкивался ли кто-то с такого рода проблемами, и как вы с ними боролись.

Поделиться

Корейцы очень рисковали, когда вывели на российский рынок кроссовер Kia Sportage с роботизированной трансмиссией 7DCT. И неспроста: если эта трансмиссия выйдет из строя, то жизнь владельца превратится в настоящий кошмар.

Концерн Hyundai-Kia планомерно переводит свои новейшие модели на роботизированные трансмиссии и даже не боится предлагать их российским покупателям, у многих из которых при слове DSG или Powershift начинается нервный тик. Сначала запустили на рынок обновленный c’eed с 6-ступенчатым "роботом", а вслед за ним — когда стало ясно, что клиенты помалу перестают бояться этой коробки — и совершенно новый Sportage с трансмиссией 7DCT.

Преселективный робот с двумя сцеплениями положен только самой мощной бензиновой версии с турбомотором 1,6 л на 177 л.с. в исполнении GT-Line. Такой Sportage разгоняется до 100 км/ч за 9,1 с и расходует всего 7,5 л топлива на 100 км в комбинированном цикле против 8,3 л у более слабой машины с обычным автоматом. В целом, конструктивная часть корейского "робота" 7DCT такая же, как и в известных "фольксвагеновских" аналогах "сухого" типа. У коробки совместной разработки Hyundai/Kia и Luk имеется пара два первичных вала для четных и нечетных передач, сдвоенное сцепление и электрический актуатор смены ступеней

Как устроена новая коробка Kia

DCT расшифровывается как Dual Clutch Transmission, то есть трансмиссия с двумя сцеплениями. Это первая многодисковая коробка — собственная разработка компании Kia Motors из Центра Исследований и Разработок в Намьянге.

Как вы уже могли догадаться, DCT — это в определенном смысле аналог знаменитой коробки DSG от Volkswagen, которая сначала радовала покупателей резвостью и экономичностью, потом досаждала поломками в своем 7-ступенчатом исполнении, а к 2014 году наконец лишилась явных конструктивных дефектов после доброго десятка доработок.

Читайте также:  Delphi pchar to string

Для непосвященных кратко объясним, что DCT — это "робот", то есть конструктивно — механическая коробка с блоком управления и актуаторами, которые вместо водителя переключают передачи. А что такое "два сцепления"? Если вкратце, то, вообще-то, сцепление одно. Просто ведомых дисков у него два — один передает крутящий момент на нечетный ряд передач (1-3-5-7 и т.д.), второй — на четный (2-4-6 и т.д.).

Конструкция собрана таким образом, что диски сцепления сидят на одной оси, а их валы вложены один в другой. Второй вал длиннее первого и проходит насквозь. Каждый из них приводит в движение свой ряд шестерней: четный и нечетный. Между этими дисками находится ведущий диск — маховик, который вращает двигатель.

Включение и выключение дисков сцепления электромеханическое, что ускоряет процесс переключения. Но основная экономия времени при выборе передачи — в так называемом преселективном режиме работы АКПП. Если грубо, то пока включена, допустим, первая передача на нечетном ряду, на четном уже подготовлена к включению вторая — когда это будет необходимо, останется только отсоединить от маховика один диск сцепления и присоединить другой.

Электронный блок управления коробкой предугадывает динамику движения — разгон или торможение, заранее замыкая привод следующей зубчатой пары. Как на передачу вверх, так и вниз. Два процесса, отсоединение одного диска и присоединение другого, происходят одновременно.

Как вы понимаете, конструкция невероятно сложная. Незначительные отклонения в работе коробки на доли секунды и на доли миллиметра быстро приводят к ускоренному износу дисков и нестабильной работе с толчками при движении и т.п. Собственно, сложностями настройки электроники во многом и обусловлены проблемы с фольксвагеновской коробкой DSG.

В целом схема позволяет сократить время на переключение передач до 100-200 миллисекунд, обеспечить ровную тягу при разгоне и снизить расход топлива, экономя до 10%. В случае с Kia заявленная экономия — 5-7%.

Читайте также:  Что означает вай фай в спящем режиме

История преселективных коробок

Сама по себе идея использования мультидискового сцепления была запатентована французским инженером Адольфом Кегрессом еще в 1935 году. Мсье Кегресс вообще был большим талантом и, помимо патента на то, что в будущем стало DCT, еще сделал первый внедорожник — гусеничный Руссо-Балт, о котором мы когда-нибудь расскажем. Но не будем отвлекаться. Из-за отсутствия технологических возможностей идея коробки с двумя сцеплениями осталась на бумаге.

В 80-х годах инженеры Porsche воплотили задумку в железе и использовали передовую разработку в кольцевых автогонках. Однако значительные габариты, большой вес и низкая надежность оставили коробку на уровне прототипа, и за гоночный трек она не вышла. Подобные попытки предпринимали и раллийные команды Peugeot и Audi, но закончилось все тем же — от использования отказались.

С середины 90-х VW начинает разработку своей версии мультидисковой АКПП под аббревиатурой DSG (Direct Speed Gearbox). Результатом стала серийная коробка, которая с 2003 года устанавливалась на Golf Mk4 R32. Опыт оказался настолько успешным, что им заинтересовались другие автопроизводители, а VW совершенствует эту коробку и по сей день, устанавливая ее практически на все свои серийные автомобили.

На данном этапе такие коробки делятся на два типа — сухие и мокрые. С сухими все понятно по определению. Диски работают, как в обычной механической коробке, на сухом трении. В мокрых диски сцепления погружены в масляную ванну. Сделано это для охлаждения при нагрузке свыше 350 ньютонов на метр. Мокрые "роботы" работают с "моментными" дизелями и высокофорсированными бензиновыми двигателями.

Расскажем о нескольких типичных представителях семейства преселективов.

Audi S-Tronic

Изначально S-tronic разрабатывался под высокие нагрузки: предельные значения 550 Н*м, 9 000 об/мин. Конструкторам пришлось обеспечить два контура смазки. Один отвечает за работу управляющей гидравлики и сцепления, другой обеспечивает смазку шестерней КПП. Причем масло используется разное. Так как плотность гидротрансформаторного масла может меняться при различной температуре, при агрессивных режимах работы масляная помпа имеет дополнительный вакуумный усилитель, способный поднять давление на непродолжительное время.

Другая особенность в том, что выходной вал передает вращение на межосевой дифференциал, расположенный прямо в корпусе самой АКПП. В зависимости от настроек дифференциал может передавать на заднюю ось от 35% до 85% крутящего момента (60% по умолчанию).

Данная коробка может работать как в полностью автоматическом режиме, так и в ручном с использованием подрулевых переключателей вверх/вниз (+/-).

Рекомендуем к прочтению

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.