Меню Закрыть

Dsg 7 2018 отзывы

Содержание

После покупки машины прошло уже почти 3,5 месяца и пройдено на машине более 11 тыс км,

1. Коробка очень комфортная: не заметны переключения при повышении передачи будто едешь на вариаторе.

2. Режим "D" перестал использовать даже на трассе, т.к. в подходящий момент при обгоне половину стада лошадей еле соберешь (даже в режим кик-даун происходит вялотекуще).

3. Коробка адаптируется под стиль езды. Если на механике только двигатель адаптировался под стиль езды, то с АКПП еще и коробка адаптируется. И из-за этого в один прекрасный момент, когда захотел со светофора посмотреть отличительную динамику разгона относительно ФПСа с двигателем CFNA, пришлось выглядеть очень бледно, т.к. коробка и двигатель привыкли ехать плавно. Обогнать удалось, но обгон был вялый. И вот в этот момент я ощутил ностальгические воспоминания о МКПП, как все с ней четко и понятно. Погрустил немного и когда сознание успокоилось, то вспомнил, что у DSG есть же режим "+/-", который имитирует принцип работы МКПП. И вот тут перехожу к следующему пункту

4. Очень рад тому, что у DSG есть ручной режим переключения передач "+/-". В моменты когда нужен полный контроль над машиной — этот режим как палочка-выручалочка. Выбираешь нужную передачу и на ней едешь (зимой видимо буду еще больше восторгаться данным режимом) и это в принципе понятно. А вот какая динамика у машины появляется, когда ты едешь в этом режиме — это просто сказка. В режиме "S" динамика тоже хорошая, но она для водителя не понятная, т.к. не поймешь когда что произойдет (об этом в следующем пункте напишу). А в ручном режиме ты щелкаешь передачи когда тебе нужно и машина едет так как ты задумал и отзывчивость автомобиля на твои телодвижения появляется мгновенно.

5. В основном езжу по городу в режиме "S". В этом режиме ДВС раскручивается в спокойном режиме до оборотов 2200-2400 об/мин, а если хочешь быстро разогнаться, то может крутить в зону 5000 об/мин. Если ездить спокойно, то к алгоритму работы коробки у меня никаких претензий нет, а вот если хочется в определенный момент ускориться, получить ощущение драйва, быстрого подхвата, вдавливания в спинку сидения, то в эти моменты машина ведет себя всегда по-разному и не понятно чего от нее ждать и с какой интенсивностью. Когда динамично по трассе едешь, то там тоже машина ведет себя понятно и предсказуемо, а вот в городе при смене стиля вождения со спокойного (90% времени) на динамичный (10% времени) автомобиль не понимает как ему реагировать на манипуляции водителя и следовательно водитель тоже не понимает чего происходит с автомобилем? В основном это проявляется в том, что при резком нажатии на педаль акселератора машина тупо продолжает плавно разгоняться (а ожидаешь же вдавливание в спинку сиденья), тогда нажимаешь педаль в пол, чтобы перейти в режим кик-даун, а тут тоже особого эффекта не наблюдаешь, т.к. машина снижает передачи, двигатель начинает орать на больших оборотах и первые секунды динамика не изменяется, а потом уже машина начинает мчаться с выпучеными глазами не понимая зачем и почему. После этого начинаешь отпускать педаль акселератора, а машина продолжает ехать на больших оборотах и не переключать передачу выше. Первое время я не понимал чего надо-то, чтобы передача выше переключилась. Потом понял, что надо полностью педаль отпустить, тогда машина успокоиться и поедет спокойно. Вот если бы в режиме "S" была возможность переключать передачи вверх или вниз подрулевыми лепестками, которых жаль что нет, это был бы выход из сложившейся ситуации для тех людей, которые привыкли ездить на механике.

Теперь немного подытожу свое повествование:
— коробка мне очень нравится шустростью переключения передач, особенно это я оцениваю, когда на холодной машине едешь первые метры, а дорога идет в горку, а обороты ДВС не поднимаешь выше 2200 об/мин. На механике в момент переключения с 1й на 2ю передачу скорость в такие моменты падала существенно, а тут щелк в мгновение ока и ты едешь уже на второй.
— нравится возможность экономить топливо с этой коробкой как и с коробкой МКПП. Если ездить плавно с потоком и без пробок, то расход топлива в городе не превышает 7 л/100 км.
— немного напрягает тот факт, что коробка живет своей жизнью и в определенные моменты не знаешь чего от машины ожидать. Но это особенность механизмов с "мозгами", поэтому приходится подстраиваться под искусственный интеллект

На этом пока все. Поеду дальше наблюдать и изучать свою машину.
Благодарю за внимание!

Проблемы коробок DSG знакомы многим автомобилистам, причем не только тем, на чьих авто они установлены. Покупая автомобиль на вторичном рынке, многие боятся комплектаций с этим роботом как «черт ладана». Причем помнят все обычно старые «косяки», не задумываясь о том, что производитель не сидел все эти годы, сложа руки, и устранял проблемы КПП на новых моделях от года к году.

Неисправности и доработки

На всякий случай стоит пояснять, что есть два типа DSG-коробок. Первый из них — шестиступенчатая DQ250 02E (DSG6), которая разрабатывалась инженерами VAG совместно со специалистами Borg Warner. Коробка называется «мокрой», так как ее диски сцепления постоянно работают в масле.

DSG с семью передачами или коробка-робот «сухого» типа DQ200 0AM, разработанная VAG-ом уже совместно с компанией LUK. Клеймо в виде «сухого» типа коробка получила из-за отсутствия смазки между фрикционами. VAG решил использовать «сухую» КПП, потому как определил, что на преодоление масляного сопротивления уходит лишняя энергия, а значит, маломощный двигатель будет потреблять много топлива, чего допустить было никак нельзя.

По сути — это упрощенный и облегченный вариант «мокрой» шестиступенчатой коробки DQ250, которая рассчитана на крутящий момент — 400 Ньютонов на метр. У 7-ДСГ с «сухими» сцеплениями это число равно 250 Нм..

Читайте также:  Как выдать себе права администратора windows 10

DQ250

Большинство знакомых с проблемой автомобилистов считает, что основное количество нареканий вызывает коробка 7-DSG (DQ200) со сцеплением сухого типа, а все ее проблемы вытекают из конструктивных особенностей. Но на самом деле, проблемы есть и у 6-DSG — переключение первых двух передач происходит с рывками, коробка шумит и ряд других, свойственных роботам VAG.

На ресурс сцепления «мокрого» робота самое прямое влияние оказывает режим, в котором эксплуатируется автомобиль, а также — программное обеспечение ЭБУ двигателя. Средний срок его службы — 100 тысяч км. А вот любители «чипануть» автомобиль (так же как и дорожные «агрессоры») на такую цифру не выходят — их удел 40-50 тысяч км.

Помимо выхода из строя сцепления есть и более страшная неполадка — износ механической части КПП. В первую очередь страдают зубья шестерней главной пары и передач. Интересен тот факт, что если оставить программное обеспечение КПП «стоковым», то такой автомобиль может легко участвовать в кольцевых гонках, при условии частой замены масла. В то же время «рваный» городской стиль езды приводит к большим финансовым потерям — нормальный ремонт DSG6 потянет минимум на 60 тысяч рублей. А на дилерской СТО – еще дороже.

Хоть этот робот и имеет большое количество преимуществ по сравнению с 7-DSG, недостатков он не лишен. Так, в единой цепи смазки работает мехатроник, сцепление и ряд механических элементов КПП. Продукты износа, передвигаясь по смазочному контуру, проникают в мехатроник, вызывая неполадки в его работе, с их помощью быстро выходит из строя сцепление или механика самой коробки. По этой причине трансмиссионное масло стоит менять раз в 40-60 тысяч км.

Еще одним недостатком ДСГ-6 является проблема классических автоматов — коробка не должна подвергаться длительным пробуксовкам, ее масло в таком режиме быстро перегревается, что чревато серьезным ремонтом.

Серьезные доработки этой КПП были выполнены в 2009 году, с тех пор автопроизводитель заявляет, что проблем «робот» практически не доставляет. Неофициальные же станции утверждают, что в первое время после модернизации у коробки были все же неисправности мехатроника, схожие с 7-DGS, но постепенно проблема была устранена.

В 2013 году VAG переработал корпус этой КПП, из-за которого были проблемы с доступом к болту крепления рычага передней подвески, были обновлены внешний и внутренний фильтрующие элементы. В последнее время периодически выпускают новые прошивки ПО, а само сцепление для «мокрой» КПП модернизировали уже минимум четыре раза.

DQ200

У 7-ДСГ к вышеперечисленному еще приплюсовывалась ранний выход из строя фрикционов, сбои по программному обеспечению и отказы системы смазки. При высоких температурах жидкий Кастрол протекал в мехатроник, далее следовало короткое замыкание со всеми вытекающими последствиями. Среди частых неисправностей еще выделяют малый ресурс сцепления, самого мехатроника, подшипников вилок переключения некоторых передач. Сцепление дорабатывали уже не менее семи раз, и это дает свои плоды — в среднем оно служит 100 тысяч км. В то же время с мехатроником было не так все радостно — он мог отказать в любое время. Ремонт у дилера подразумевает только его замену (от 50 тысяч рублей). На сторонних СТО этот узел успешно ремонтируют, при этом считают, что причина поломки — заводской брак. Такой вывод напрашивается из-за того, что малый ресурс имеют мехатроники только из некоторых партий. При поломке гидравлической части мехатроника производится замена клапанов и реставрация блока (по возможности). При электронной поломке — плату перепаивают.

Похожая ситуация существует и при износе подшипников вилок КПП. Хоть в продаже и появились ремонтные комплекты, берутся за его замену в основном на сторонних сервисах. «Официалы» же при неисправностях механической части КПП отдают предпочтение замене коробки. Такую политику ведет автопроизводитель, также часто ремонт нецелесообразен по финансовым соображениям и из-за отсутствия нужных запчастей. У «неофициалов» запчасти же, как правило, есть в наличии, как и специнструмент.

7DSG выпускалась в двух принципиальных модификациях. Первая — 0АМ, а вторая (которая выпускается до сих пор) — 0CW. Хоть второй вариант и получил множество изменений и доработок, название осталось прежним.

Масштабную модернизацию провели в 2011 году. Доработке подверглись все основные компоненты: блок управления, сцепление и механика КПП, которая стала реже отказывать, но поломок по-прежнему было много.

Годом второй модернизации официально назван 2014, но уже в 2013 модифицированные ДСГ устанавливались на конвейере, к примеру, на Skoda Octavia A7 .

Инженеры VAG были очень уверены в эффективности выполненных доработок и по этой причине уменьшили срок гарантийных обязательств. Вместо прежних пяти лет, которые были установлены отдельно на ДСГ, автопроизводитель сделал гарантию равной общему сроку на авто в целом.

Как заявляют представители концерна, обновление коробки сократило жалобы на ее отказы в несколько раз. Эту же информацию подтверждают дилерские сервисные центры и неофициальные СТО. Да, надежность узла выросла, но некоторые виды ремонта по-прежнему оставались востребованными.

В общем, в 2014 году немцы официально заявили, что работы по модернизации 7-DSG завершены, и теперь обновленная коробка будет устанавливаться на все новые автомобили. По их словам был полностью переделан блок мехатроника, механическая часть двойного сцепления, обновлена управляющая программа и выполнен ряд других усовершенствований.

Про обновление прошивок коробки стоит сказать отдельно. Многие нарекания автовладельцев были на толчки и рывки при переключении передач. Задача была — сделать их более плавными.

О часто задаваемых вопросах и их ответах можно прочесть ЗДЕСЬ .

С помощью программы определяется износ дисков сцепления, и на основании полученной информации более точно рассчитывается момент, когда они смыкаются и размыкаются. Также с помощью электроники предотвращается горение сцепления при наборе скорости, когда происходит сброс передач, а во время интенсивного старта обороты держатся в районе средних значений. С помощью свежих прошивок коробка переключает передачи по иному алгоритму. Например, управляющая программа не даст «газануть» в режиме «тапка в пол». Несмотря на старания водителя, машина сдвинется с места только после того, как сцепление полностью замкнется. Произойдет это плавно и с некоторой задержкой.

Читайте также:  Что значит видео недоступно в вашем регионе

Коробку оснастили выходными валами нового типа, легкосплавные вилки сцепления поменяли на выполненные из стали, были установлены новые выжимные подшипники, другие регулировочные кольца, механизм компенсации износа, с помощью экрана из пластика закрыли блок сцеплений. Была переработана смесь для смазки фрикционов. Причем меняли смазку три раза, пока не добились нужного результата. Испытания показали, что по результатам имитации 100-тысячного пробега износ фрикционов составил всего полмиллиметра. Это хороший показатель с учетом того, что накладки дисков сцепления имеют толщину 3-4 мм.

На сегодняшний день большинство проблем семиступенчатого «робота» практически решены. В сервис за их ремонтом уже почти не обращаются. То же касается и гарантийных случаев.

На каких авто установлены DSG

Почти на всех последних концерна VAG. А это марки, начиная от VW и заканчивая Bugatti, Но КПП там сильно отличаются друг от друга. Так, на Фольксваген, Шкода и Сеат будут установлены DQ250 и DQ200. DSG7 встречается на Шкода Йети 1.4 TSI или на Фольксваген Джетта с таким же мотором. Производитель, нужно отдать ему должное, всегда указывает количество передач в роботизированной КПП. Если их семь, то коробка — DQ200. Если шесть, то DQ250 или обычный автомат с гидротрансформатором.

Роботы, установленные на AUDI, носят название S-Tronic. Принцип их работы не отличается от ДСГ. Правда, есть одно исключение — 7-КПП с мокрым сцеплением DL501 (0B5), которая начала устанавливаться на автомобили с начала 2009 года. Она может выдерживать крутящий момент до 600 Ньютонов и устанавливается только продольно. Помимо Ауди, подобную коробку чуть позже стали устанавливать и на автомобили марки Volkswagen, но с поперечной установкой – DQ500 (0BT).

Первопроходцем с этой коробкой стал автомобиль VW Transporter T5 с марта 2010 года. Позже эту коробку стали устанавливать и на другие автомобили, самыми массовыми можно назвать Tiguan II и Passat b8 . Главным преимуществом в конструкции является наличие двух масляных контуров – один контур направлен на смазывание мехатроника и гидравлических муфт, а второй на зубчатые передачи и дифференциалы. Это существенно повысило надежность коробки, если сравнивать ее с DQ250.

Далее приводим список автомобилей, на которые устанавливается коробка DL501 и DQ500:

В 2014 году на заводе «Volkswagen Transmission Tianjin» в Китае так же было налажено производство DSG DQ380 с семью передачами и мокрыми сцеплениями, которая выдерживает 380 Нм крутящего момента. Но эта коробка выпускалась только для внутреннего рынка КНР.

Коробки-роботы автомобилей Порше носят название PDK. Хоть принцип их действия и схож с DSG, но разработка принадлежит специалистам ZF. В ней присутствуют два канала смазки, в качестве материалов изготовления синхронизаторов используется карбон. Крутящий момент может безболезненно доходить до 700Нм.

Подводя итог

После 2013 года VAG прилично модернизировал свои роботизированные КПП. Коробка DQ250 уже не считается ненадежной. Уверенно ее догоняет и DQ200. Немцы постоянно ведут работу над ошибками, проводят постоянный анализ статистики поломок. С помощью проведенных исследований удалось добиться изначальной надежности коробки DQ500 (DL501), которую начали устанавливать с 2014 года на уже значительно большее количество автомобилей концерна, чем раньше..

Статистика говорит о том, что в гарантийный период с неисправностями DSG обращается не более 5% покупателей. Но цифры разнятся от салона к салону. Так в некоторых фирмах подобных обращений и вовсе не было зафиксировано. И чаще всего проблемы связаны с неправильной эксплуатацией коробки.

Можно однозначно сказать, что почти все проблемы даже с ДСГ-7 уже позади. Не стоит ее избегать, особенно, при покупке новой машины. Приобретая подержанный экземпляр с коробкой такого типа, тоже не стоит сильно беспокоиться. Если автомобиль произведен после 2013 года, то он однозначно будет с модернизированной DSG. А вот владелец, а особенно — его стиль езды, должен стать для вас предметом изучения. Если это любитель «притопить», то лучше отказаться от такого варианта. В другом же случае просто продиагностируйте автомобиль у дилера перед покупкой.

По сути, робот ДСГ сделал революцию в автомобилестроении, продемонстрировав высочайший показатель трансмиссионного КПД. Конечно, первый блин не может не быть комом, что и показали первые модели, оснащенные DSG. Выявленные проблемы успешно решались в течение ряда последующих лет. Теперь же новые коробки не доставляют проблем автовладельцам. Все откровенные их неисправности появляются при неадекватной эксплуатации. Правда, вот работу над ошибками автопроизводитель выполнил за счет нас с вами.

Мы выслушали технических специалистов концерна Volkswagen и собрали информацию с неофициальных СТО, специализирующихся на ремонте и обслуживании роботизированных коробок DSG, — и готовы дать ответ.

Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.

Сухой закон

Больше всего нареканий вызывала семиступенчатая коробка-робот DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенный и удешевленный вариант коробок «мокрого» типа — рассчитанный на существенно меньший крутящий момент. Отсюда и типичные недостатки: более грубые, некомфортные переключения и быстрый износ дисков сцеплений.

Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововве­дения. Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу. DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением — число поломок было весьма существенным.

Читайте также:  Как включить 3d vision nvidia

Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на Октавии A7. Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил условия гарантии на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега. А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.

По словам представителей группы Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов сократилось в несколько раз. Это подтверждают и сотрудники дилерских СТО. Менее радужной, но всё же очень позитивной, является статистика неофициальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы существенно возросли. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему ­востребованны.

Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипников вилок переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируют уже в шестой или седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс подбирается к 100 000 км. А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны менять его в сборе на новый (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые неофициалы давно и с успехом ремонтируют узел. Причем, по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Этим объясняется тот факт, что обычно отказывают мехатроники из определенных партий. В узлах страдает как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаивают, а в гидравлической части меняют умершие клапаны и по возможности восстанавливают их блок. На рынке есть полный набор необходимых запчастей.

У DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже их ремкомплект. Профильные неофициальные СТО берутся за подобные работы, а вот дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Связано это как с политикой производителя, в соответствии с которой ремонт, подразуме­вающий полный разбор робота, нередко признают экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных неофициалов всегда есть доступ к запчастям, необходимое оборудование и специнструмент.

Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

ОБМАНУТЬ СИСТЕМУ

Многие автолюбители по-прежнему считают, что перевод селектора из положения «драйв» в «нейтраль» при ожидании на светофоре или томлении в пробке продлевает ресурс коробок DSG. На самом деле такие действия наносят больше вреда.

Когда машина стоит на «драйве», диски сцепления полностью размыкаются — и оно никоим образом не пробуксовывает. А перевод селектора в «нейтраль» и потом снова в «драйв» ускоряет износ некоторых элементов. Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробок DSG.

Для простоты понимания опустим момент срабатывания сцепления. На «нейтрали» у робота включены две передачи: первая и заднего хода. Во время перевода селектора в положение «драйв» и в начале движения задняя ступень уступает место второй передаче. При остановке машины такой расклад сохраняется, если не делать лишних телодвижений. Если же перевести селектор в «нейтраль», то вторая передача отключается и вместо нее снова подтыкается задняя. Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников вилок передач.

Бытует мнение, что дерготню в пробках можно нивелировать, фиксируя передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот лишний раз не переключался на ступень выше и обратно. Якобы этот ход может снизить и износ элементов агрегата. По мнению технических специалистов Фольксвагена, это имеет определенный смысл для DSG7 старых модификаций (до 2014 года). Позже пошло новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом переключения передач и управления сцеплением, которое значительно повысило комфорт при езде. Позиция неофициалов: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени лишь добавляет дерготни, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание можно смело рекомендовать желающим остановиться в пробке. Частенько из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, в итоге — рывки и подергивания. Причем сильнее это проявляется на автомобилях с DSG7.

Мокрое дело

Шестиступенчатая DSG с мокрыми сцеплениями (DQ250) появилась значительно раньше «сухой» коробки. Основная модернизация DQ250 прошла в 2009 году, и после этого она доставляет минимум проблем — так считают в дилерских центрах и московском представительстве концерна Volkswagen. Неофициалы с этим не согласны и уверяют, что в первые годы после модернизации проблемы с мехатрониками были — аналогичные тем, что возникали у DSG7, но позже ситуация выправилась.

В 2013 году производитель частично изменил корпус коробки, чтобы он не мешал вывертыванию болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Вдобавок периодически выходят новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления — узел модернизирован уже четвертый раз.

Рекомендуем к прочтению

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.